Crolla il Baltic Dry Index, che tocca il minimo storico
di Maurizio d'Orlando
Il dato sceso a quota 662 punti; il precedente minimo assoluto era stato toccato nel 2008, in piena crisi Lehman. Il calo da attribuire al crollo della domanda di trasporti di materie prime, per il rallentamento economico mondiale. Esperto ad AsiaNews: problema di sovraccapacità nel numero delle imbarcazioni. A rischio la solidità dei prestiti ai grandi armatori.
Milano (AsiaNews) - Il Baltic Dry Index (BDI) ha toccato oggi (02/02/2012) un nuovo minimo a 662 punti (pti) [1], con un calo di meno 18 pti (-2,65%) rispetto alla chiusura precedente. È il minimo storico assoluto dell’indice, da quando nel 1985 ha iniziato ad essere effettuata tale rilevazione. Il precedente minimo assoluto era stato toccato il 5 dicembre del 2008 a quota 663 pti, nel pieno della crisi della Lehman. Rispetto alla chiusura del 12 dicembre scorso a 1930 pti, ultimo punto recente di massimo relativo, il calo in 52 giorni è stato del 65,7%, mentre rispetto al massimo dell’ottobre 2011 è stato di quasi il 70 %. Pur avendo registrato dunque un minimo assoluto tale calo è comunque per il momento ancora inferiore a quello registrato nel 2008, quando da un massimo di 11'793, il massimo storico assoluto del BDI, il calo registrato era stato del 94 %. Il calo di questi giorni è impressionante per la verticalità, cioè della velocità, del precipizio.
Il BDI registra il livello dei noli marittimi per le (navi) porta rinfusa per carico secco minerali e granaglie, ma cali simili si sono registrati anche per le navi cisterna (per trasporti soprattutto di petrolio, prodotti petroliferi, chimici ed in misura minori oli alimentari) e per i noli dei contenitori, con cui oggi viaggia gran parte del collettame (casse e simili). Come AsiaNews aveva già fatto rilevare in precedenza, il calo del BDI è rilevante perché il calo nei trasporti di materie prime minerarie ed agricole è un ottimo rivelatore dell’andamento delle produzioni industriali di base, oggi maggiormente concentrate in Cina, India ed in Asia in generale.
Intervistato da AsiaNews, Giuseppe Bottiglieri, amministratore delegato di una delle maggiori compagnie armatoriali italiane e di rilevanza mondiale operanti nel settore delle porta rinfusa di carico secco, ha dichiarato che il calo è senz’altro da attribuire in gran parte al crollo della domanda di trasporti di materie prime legato al rallentamento economico mondiale. In parte però è dovuto anche, dice Bottiglieri, al fatto che dopo la crisi del 2008 la Cina ed i cantieri asiatici hanno continuato a costruire navi porta rinfusa come misura di stimolo dell’attività industriale in un momento di mancanza di ordini. Secondo l’armatore c’è perciò anche un problema di sovraccapacità perché le nuove imbarcazioni prodotte dai cantieri sudcoreani e cinesi hanno ampliato la disponibilità di navi in un momento in cui c’è scarsità di impieghi (le richieste di trasporti). Si spera, afferma l’armatore, che con la fine del capodanno cinese si possa un po’ sbloccare l’attività.
Un capitolo a parte del calo del BDI e dei noli in generale riguarda la solidità dei prestiti erogati dalle banche ai grandi gruppi armatoriali internazionali. Alcuni gruppi potrebbero non reggere il calo dei noli e cioè dei propri incassi e quindi potrebbero trovarsi in difficoltà nell’onorare le rate dei mutui accesi per finanziare l’acquisto delle navi. Per alcune banche particolarmente attive nel settore del credito navale si potrebbe perciò aprire un nuovo fronte di incagli e sofferenze.
A livello macroeconomico la vicenda pone in discussione la metodologia con cui venne affrontata la crisi del 2008 soprattutto in Cina e nei paesi asiatici e cioè con uno stimolo indirizzato non già a sviluppare i bassi livelli di consumo interno ma in impianti ed in generale nell’ampliare la capacità produttiva e nello specifico la capacità di trasporto. Questo errore metodologico è alla base dell’attuale crisi di sovraccapacità produttiva.
Ad AsiaNews è dal 2003 che andiamo ripetendo che il problema principale è stimolare i bassi livelli di consumo delle fasce più povere della popolazione in Cina ed in tutta l’Asia. È evidente che nessuno ci ha ascoltati.
[1] Vedi: http://www.bloomberg.com/quote/BDIY:IND
Il BDI registra il livello dei noli marittimi per le (navi) porta rinfusa per carico secco minerali e granaglie, ma cali simili si sono registrati anche per le navi cisterna (per trasporti soprattutto di petrolio, prodotti petroliferi, chimici ed in misura minori oli alimentari) e per i noli dei contenitori, con cui oggi viaggia gran parte del collettame (casse e simili). Come AsiaNews aveva già fatto rilevare in precedenza, il calo del BDI è rilevante perché il calo nei trasporti di materie prime minerarie ed agricole è un ottimo rivelatore dell’andamento delle produzioni industriali di base, oggi maggiormente concentrate in Cina, India ed in Asia in generale.
Intervistato da AsiaNews, Giuseppe Bottiglieri, amministratore delegato di una delle maggiori compagnie armatoriali italiane e di rilevanza mondiale operanti nel settore delle porta rinfusa di carico secco, ha dichiarato che il calo è senz’altro da attribuire in gran parte al crollo della domanda di trasporti di materie prime legato al rallentamento economico mondiale. In parte però è dovuto anche, dice Bottiglieri, al fatto che dopo la crisi del 2008 la Cina ed i cantieri asiatici hanno continuato a costruire navi porta rinfusa come misura di stimolo dell’attività industriale in un momento di mancanza di ordini. Secondo l’armatore c’è perciò anche un problema di sovraccapacità perché le nuove imbarcazioni prodotte dai cantieri sudcoreani e cinesi hanno ampliato la disponibilità di navi in un momento in cui c’è scarsità di impieghi (le richieste di trasporti). Si spera, afferma l’armatore, che con la fine del capodanno cinese si possa un po’ sbloccare l’attività.
Un capitolo a parte del calo del BDI e dei noli in generale riguarda la solidità dei prestiti erogati dalle banche ai grandi gruppi armatoriali internazionali. Alcuni gruppi potrebbero non reggere il calo dei noli e cioè dei propri incassi e quindi potrebbero trovarsi in difficoltà nell’onorare le rate dei mutui accesi per finanziare l’acquisto delle navi. Per alcune banche particolarmente attive nel settore del credito navale si potrebbe perciò aprire un nuovo fronte di incagli e sofferenze.
A livello macroeconomico la vicenda pone in discussione la metodologia con cui venne affrontata la crisi del 2008 soprattutto in Cina e nei paesi asiatici e cioè con uno stimolo indirizzato non già a sviluppare i bassi livelli di consumo interno ma in impianti ed in generale nell’ampliare la capacità produttiva e nello specifico la capacità di trasporto. Questo errore metodologico è alla base dell’attuale crisi di sovraccapacità produttiva.
Ad AsiaNews è dal 2003 che andiamo ripetendo che il problema principale è stimolare i bassi livelli di consumo delle fasce più povere della popolazione in Cina ed in tutta l’Asia. È evidente che nessuno ci ha ascoltati.
[1] Vedi: http://www.bloomberg.com/quote/BDIY:IND
Vedi anche
Cantieri navali cinesi in cattive acque
27/08/2016 10:27
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