Il possibile ruolo dei porti italiani nella Belt and Road cinese

di Emanuele Scimia

Il memorandum di intesa tra l'Italia e la Cina dovrebbe favorire la partecipazione dei porti italiani nel progetto delle nuove Vie della seta. Trieste e Venezia potrebbero diventare hub della Belt and Road Initiative – a meno che Usa e Ue non mettano i bastoni tra le ruote.

Roma (AsiaNews) - Il sostegno dell'Italia alla Belt and Road Initiative (BRI), che dovrebbe essere suggellato nel corso della visita del presidente cinese Xi Jinping a Roma dal 21 al 23 marzo, ha acceso i riflettori sul possibile ruolo dei porti italiani nell’imponente progetto commerciale e infrastrutturale che punta a collegare la Cina all’Europa.
Più dei due terzi degli scambi commerciali in valore tra l’Unione europea e il gigante asiatico passa per mare attraverso il Canale di Suez, e la rotta adriatica è la più breve per raggiungere il cuore del Vecchio Continente dall'Asia orientale.

Le strutture portuali italiane, croate e slovene sono più competitive in termini geografici rispetto al porto del Pireo in Grecia, che la China Ocean Shipping Company ha acquistato nel 2016 per farne il principale punto di approdo per le navi cargo cinesi dirette nel Mediterraneo.
Pino Musolino, presidente dell'Autorità portuale di Venezia, ha dichiarato ad AsiaNews che lo scalo veneziano “sta lavorando da tempo per intercettare le opportunità offerte dalla strategia cinese della nuova Via della seta, con l’obiettivo di moltiplicare le ricadute economiche e occupazionali sul territorio veneto”.

Lo scorso 11 febbraio, Venezia ha firmato un memorandum di intesa con il Pireo per migliorare le capacità complessive dei due porti marittimi come importanti hub nel sistema delle nuove Vie della seta. Le due strutture portuali avevano già allestito un servizio di traghetti settimanale lo scorso ottobre. Il porto di Venezia ha anche un nuovo collegamento ferroviario con Duisburg, nella Germania occidentale, che è il terminale europeo della Via terrestre della seta.

“Quanto al supposto dualismo tra Venezia e Trieste, i fatti ci dicono che i due porti servono mercati nettamente separati”, ha sottolineato Musolino. “Da una parte lo scalo lagunare è principalmente il gateway per l’industria manifatturiera della Pianura padana, importando materie prime ed esportando prodotti finiti ad altissimo valore aggiunto in tutto il mondo; dall’altra lo scalo giuliano guarda da sempre al bacino industriale dell’Europa centro-orientale”

Musolino crede che i porti del Nord Adriatico dovrebbero unire le forze per gestire meglio la crescita del commercio mediterraneo generata dallo sviluppo della Bri.

Zeno D’Agostino, che dirige l’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico orientale, la società pubblica che gestisce il porto di Trieste, sposa in buona parte l’idea che ci possano essere più hub adriatici per la Bri. “Ci sono molte aziende cinesi che sono disposte a operare e investire nel sistema portuale della regione”, ha spiegato D’Agostino. “Una sinergia tra i porti italiani, croati e sloveni per massimizzare i benefici delle nuove Vie della seta è possibile, ma ciò dipenderà in gran parte dalle scelte degli operatori privati dei terminal portuali.

La forte connettività con il resto dell'Europa e una florida filiera industriale potrebbero aiutare il porto di Trieste a diventare il polo occidentale della Via marittima della seta. Il porto croato di Rijeka è un altro potenziale punto di ingresso per le merci cinesi. La Croazia vuole attirare maggiori investimenti dalla Cina, in particolare per la costruzione di un moderno collegamento ferroviario tra Rijeka e Budapest.

Tuttavia, è probabile che le aziende cinesi diano priorità agli investimenti in porti già ben collegati come Trieste. D’Agostino ha osservato che senza il sostegno di solide infrastrutture e collegamenti ferroviari, un porto non può diventare un hub commerciale internazionale - e un nodo chiave della Bri.

Resta da vedere se l’Italia continuerà a sostenere la strategia Bri di fronte alla crescente opposizione degli Stati Uniti e di alcuni Paesi della Ue, preoccupati del fatto che le attività e la presenza della Cina nei porti italiani potrebbero mettere in pericolo la loro sicurezza.