El posible rol de los puertos italianos en la Belt and Road china

de Emanuele Scimia

El memorándum de entendimiento entre Italia y China debiera favorecer la participación de los puertos italianos en el proyecto de la nueva Ruta de la Seda. Trieste y Venecia podrían convertirse en uno de los núcleos de la Belt and Road Initiative –a menos de que los EEUU y la EU pongan palos en la rueda.

Roma (AsiaNews) – El respaldo de Italia a la Belt and Road Initiative (BRI), que debiera sellarse durante la visita a Roma del presidente chino, Xi Jinping, que se llevará a cabo del 21 al 23 de marzo, ha desplazado el foco de la escena sobre el posible rol de los puertos italianos en el imponente proyecto de comercio e infraestructuras que apunta a conectar a China con Europa.

Más de dos tercios de los intercambios comerciales de importancia entre la Unión Europea y el gigante asiático pasan por mar a través del Canal de Suez, y la ruta del Adriático es la más corta para poder llegar hasta el Viejo Continente desde el Asia Oriental.

Las estructuras portuarias italianas, croatas y eslovenas son más competitivas, en términos geográficos, en comparación con el Puerto del Pireo, en Grecia, que la empresa china China Ocean Shipping Company adquirió en el 2016 para convertirlo en el principal punto de atraque para los buques de carga chinos que se dirigen al Mediterráneo.

Pino Musolino, presidente de la Autoridad portuaria de Venecia, afirmó, en declaraciones brindadas a AsiaNews, que el puerto veneciano “está trabajando desde hace tiempo a fin de interceptar las oportunidades que ofrece la estrategia china de la nueva Ruta de la Seda, con el objetivo de multiplicar el impacto económico y ocupacional en el territorio del Véneto”.

El 11 de febrero pasado, Venecia firmó un memorándum de entendimiento con Beijing, para mejorar la capacidad total de los dos puertos marítimos a fin de convertirlos en núcleos activos dentro del sistema de las nuevas Rutas de la Seda. Las dos estructuras portuarias ya habían organizado un servicio de trayectos de frecuencia semanal en octubre pasado. Así mismo, el puerto de Venecia ahora cuenta con una flamante conexión ferroviaria que lo une a Duisburgo, en Alemania oriental, que funciona como la terminal europea de la Ruta de la Seda por vía terrestre.

“En lo que respecta al supuesto dualismo entre Venecia y Trieste, los hechos nos dicen que los dos puertos sirven a mercados que están netamente separados”, subrayó Musolini. “Por un lado, el puerto de laguna es principalmente el punto de entrada para la industria manufacturera de la Llanura del Po, importando materias primas y exportando productos terminados de altísimo valor agregado a todo el mundo; por otro, el puerto juliano desde siempre apunta a la cuenca industrial del centro y del este de Europa”.

Musolino cree que los puertos del Adriático Norte debieran aunar fuerzas para gestionar mejor el crecimiento del comercio mediterráneo generado a partir del desarrollo de la BRI.

Zeno D’Agostino, que dirige la Autoridad del sistema portuario del Mar Adriático oriental –la sociedad estatal que administra el puerto de Trieste- secunda en gran medida la idea de que pueda haber más núcleos adriáticos como parte de la BRI. “Hay muchas empresas chinas que están dispuestas a operar e invertir en el sistema portuario de la región”, explicó D’Agostino. “Es posible lograr una sinergia entre los puertos italianos, croatas y eslovenos, para maximizar los beneficios de las nuevas Rutas de la Seda; pero ello dependerá en gran medida de las decisiones de los operadores privados de las terminales portuarias”.

La fuerte conectividad con el resto de Europa y una próspera cadena industrial podrían ayudar a que el puerto de Trieste se convierta en el polo occidental de la Ruta de la Seda por mar. El puerto croata de Rijeka es otro potencial punto de ingreso para los productos chinos. Croacia quiere atraer mayores inversiones chinas, en particular, para la construcción de un moderno enlace ferroviario entre Rijeka y Budapest.

Sin embargo, es probable que las empresas chinas den prioridad a las inversiones en aquellos puertos que ya se encuentran bien conectados, como es el caso de Trieste. D’Agostino ha recalcado que sin el apoyo de infraestructuras sólidas y enlaces ferroviarios, un puerto no puede convertirse en un núcleo comercial internacional –y en el centro principal de la BRI.

Queda por verse si Italia seguirá sosteniendo la estrategia BRI frente a la creciente oposición de los Estados Unidos y de algunos países de la UE, que manifiestan preocupación por el hecho de que las actividades y la presencia misma de China en los puertos italianos podrían poner en peligro su seguridad.