La venganza de la variante meridional del "Corredor del medio"

de Vladimir Rozanskij

Evitada hasta ayer en el tráfico comercial entre Oriente y Europa por sus costes demasiado elevados, hoy la ruta transcaspiana, con el bloqueo de las relaciones con Rusia por el conflicto ucraniano, se ha convertido en la solución más viable. El Banco Mundial calcula que 11 millones de toneladas de mercancías transitarán por ella en 2030. Pero de su crecimiento dependerá mucho la decisión de Beijing.

Astana (AsiaNews) - Los conflictos regionales ejercen siempre una gran influencia en las relaciones comerciales mundiales, obligando a muchos países y empresas a buscar rutas alternativas para no bloquear la dinámica de la economía. Esta es la lección impuesta por los acontecimientos que comenzaron en 2022 con la invasión rusa de Ucrania, que hizo añicos todos los lazos comerciales, además de provocar reacciones de hostilidad mutua a diversos niveles.

El llamado "Corredor del Medio", de varios miles de kilómetros entre China y Europa a través de Rusia, ha sido durante mucho tiempo el principal canal comercial entre los mundos de Oriente y Occidente, con ferrocarriles, terminales de transporte, puertos y aeropuertos. Ahora todo está en entredicho. De hecho, la mayoría de las instalaciones logísticas se construyeron apostando por la opción más septentrional, considerada estable y menos costosa, y las compañías ferroviarias rusas habían asumido el papel principal en las conexiones entre China y Europa.

Ahora se ven obligadas a buscar posibles alternativas debido a la guerra y las sanciones, y el tránsito entre Europa y Asia "es cada día más complicado y caro", como comenta Romana Vlagutin, colaboradora de la Fundación Alemana Marshall y antigua Representante Especial de la UE para la Cooperación Mutua. El corredor más meridional o "transcaspiano", que antes se evitaba en la medida de lo posible debido a los elevadísimos costes, los larguísimos tiempos de espera en fronteras y puertos y el escaso desarrollo de las infraestructuras logísticas, adquiere cada vez más importancia. Hoy, asegura Vlagutin, se ha convertido en cambio en "el más corto y multifuncional, teniendo en cuenta también el interés de los países de Asia Central por desarrollar relaciones cada vez más estrechas y eficaces con la Unión Europea".

Las estadísticas hablan de un aumento de 350 mil toneladas de carga en 2020 a 3,2 millones de toneladas ya en 2022, y los investigadores del Banco Mundial prevén que el volumen de comercio alcance los 11 millones de toneladas en 2030, aunque con todas las limitaciones que aún persisten en la ruta "de circunvalación" de Rusia. Según el experto georgiano Emil Avdaliani, profesor de Relaciones Internacionales en la Universidad de Tiflis, "mucho depende de lo que piense China sobre la eficacia de esta ruta, porque sin cargamentos chinos no habrá energía suficiente para ampliarla y mejorar su eficiencia".

Sin embargo, la Unión Europea ha empezado a apoyar proyectos de infraestructuras en los distintos países de Asia Central y en el Cáucaso, poniendo a disposición de la red de transporte unos 10.000 millones a partir de enero de 2024 y abriendo representaciones especiales para estas iniciativas en Georgia, Azerbaiyán, Turquía y Kazajistán. Uno de los hitos iniciales es la ciudad de Urumchi, capital de la provincia autónoma china de Xinjiang, que se está convirtiendo poco a poco en uno de los principales centros de la Iniciativa china de la Franja y la Ruta. Urumchi está conectada con centros importantes como Xi'an, capital de la provincia china de Shaanxi, a 2.500 kilómetros de distancia, y apunta en dirección a Kazajistán, país también relacionado por sus etnias túrquicas comunes y conectado por una extensa red de líneas ferroviarias, desde donde parte el Corredor Medio.

Desde el este de Kazajistán se llega a la Georgia caucásica a través de dos grandes rutas, la de Dostyk, frente a Rusia, y la de Khorgos, más meridional y en la que se concentran las mayores inversiones, llamada "puerto seco" a pesar de extenderse a 2.500 kilómetros de la costa. Los cargamentos chinos se transfieren a los trenes kazajos con grandes cabrestantes, y siguen hacia el sur a través de Aktau y la ciudad principal de Almaty hasta el mar Caspio, donde los transportes quedan bloqueados durante semanas antes de continuar a través de Georgia hasta Turquía y el mar Negro. El objetivo es reducir el viaje a 12 días, de 19 a través de Rusia y 23-37 en el océano Índico. Pero por ahora sigue siendo una larga espera.