Belt and Road: Yakarta ante el fantasma de la ‘trampa de la deuda’

Los indonesios corren el riesgo de perder el control de un ferrocarril en la isla de Java, una obra financiada por los chinos. Las demoras en la construcción han provocado un incremento de los costes. Los inversores chinos exigen garantías públicas. Se repite el caso de Sri Lanka. El gobierno de Widodo procura que reduzcan las tasas de interés a la mitad. Los detractores sostienen que el proyecto debió adjudicarse a Japón.

Beijing (AsiaNews) - Indonesia corre el riesgo de caer en lo que muchos observadores llaman la "trampa de la deuda" china. La construcción del ferrocarril Yakarta-Bandung con capitales chinos se ha demorado considerablemente, lo que ha generado un sobrecoste de 468 millones de dólares, sufragados con dinero público.

El proyecto forma parte de la Belt and Road Initiative, lanzada por Xi Jinping en 2013 para reforzar la posición comercial y la influencia geopolítica de Beijing a nivel mundial. Los socios de la Belt and Road llevan tiempo conversando sobre el peligro de tener que entregar sus activos a China, especialmente infraestructuras como puertos, aeropuertos y ferrocarriles, en caso de impago de los préstamos y los intereses correspondientes.

El caso más conocido es el de Sri Lanka. En 2017, Colombo entregó a una compañía china el puerto de Hambantota en alquiler por un plazo de 99 años. El puerto del sur del país fue entregado por el incumplimiento de los pagos de la deuda contraída con Beijing.

Según informa Nikkei Asia, la empresa responsable de la construcción de la línea ferroviaria en la isla de Java solicitó extender la concesión de explotación de la obra de 50 a 80 años. El problema es que los accionistas chinos poseen el 40% del paquete accionario de Kereta Cepat Indonesia China.

En el seno del gobierno indonesio, el descontento con la situación es cada vez mayor. En 2015, el presidente Joko Widodo había adjudicado el proyecto a China, y no a Japón, tras la promesa china de terminar las obras en 2018, para poner en marcha el transporte un año después. Además, Beijing ofreció costos más bajos que Tokio: 5.500 millones de dólares frente a los 6.200 millones de los japoneses.

Además de los retrasos y los costos más elevados, los detractores de la adjudicación a China también señalan que los prestamistas de Beijing aplican tasas de interés mucho más altas que las de los japoneses. El gobierno de Widodo ha pedido a los prestamistas chinos una rebaja del 4% al 2%, pero la otra parte ha aceptado un piso del 3,4% - el China Development Bank, sin embargo, exige una garantía pública sobre los préstamos otorgados.

Muchos países que reciben inversiones chinas en el marco de la Belt and Road atraviesan una situación financiera delicada. Según cálculos recientes, el 60% de los préstamos chinos en el extranjero han ido a parar a Estados con problemas de endeudamiento. Varios economistas señalan que esto, junto con el temor a la creciente influencia de Beijing, hace que los socios de China se muestren más cautelosos respecto a la Belt and Road.

No es casual que desde el período previo a la pandemia hasta la fecha, el flujo de fondos chinos para la "Belt and Road" se haya reducido drásticamente, de 46.200 millones de dólares en 2019 a 28.700 millones de dólares el año pasado, según los cálculos del China Global Investment Tracker.