Belt and Road, ferrovia Vientiane-Kunming: opportunità e rischio debito per i laotiani

Inaugurata la nuova tratta ad alta velocità tra i due Paesi. Esperti: per Pechino ha carattere strategico, più che economico. Dubbi sulle capacità del Laos di ripagare quanto prestato dai cinesi. Partita la risposta Usa e Ue ai programmi infrastrutturali della Cina.

Pechino (AsiaNews) – Inaugurata oggi a Vientiane la ferrovia ad alta velocità che collega Laos e Cina. Il progetto da 5,3 miliardi di euro è parte della Belt and Road Initiative, lanciata nel 2013 da Xi Jinping per rafforzare i collegamenti infrastrutturali tra il gigante cinese e il resto del mondo: un modo per accrescere la centralità commerciale di Pechino.

Il Laos è uno dei Paesi più poveri dell’Asia. I laotiani sperano che il progetto porti nuove opportunità economiche, ma vi sono forti timori per i suoi costi.

La nuova ferrovia corre per circa 1.000 km da Vientiane alla città cinese di Kunming (Yunnan). I cinesi la vorrebbero congiungere con Singapore, passando per Thailandia e Malaysia. Pechino ha il 70% della joint venture che gestisce la nuova tratta ferroviaria. Analisti fanno notare che i cinesi non si aspettano profitti dall’iniziativa; essa avrebbe più carattere strategico-geopolitico, permettendo a Pechino di ampliare la propria sfera d’influenza nel sud-est asiatico.

Le autorità laotiane vedono invece il progetto come un balzo nella modernità. Per il governo comunista di Vientiane, la ferrovia significa maggiore integrazione economica con la Cina, un fattore di rilievo per un piccolo Paese senza sbocco sul mare. Per il momento trasporterà solo merci; sarà aperta a turisti e altri passeggeri quando si attenuerà l’emergenza Covid-19.

La realizzazione dell’infrastruttura ha avuto un enorme costo sociale ed economico per parte della popolazione laotiana. Le autorità di Vientiane hanno obbligato circa 4,400 contadini a cedere i propri terreni. Molti degli espropriati non hanno ricevuto il rimborso promesso, mentre altri hanno ottenuto meno di quanto concordato.

Secondo diversi economisti, il lancio della nuova linea ferroviaria potrebbe complicare poi gli sforzi del Laos per ripagare il proprio debito estero, del quale la Cina ha una larga fetta. Per i partner della Belt and Road si parla da tempo di “trappola del debito”: il rischio di dover cedere propri asset a Pechino, soprattutto infrastrutture come porti, in caso di mancata restituzione di prestiti e relativi interessi. Secondo AidData, 40 dei 50 maggiori prestiti stanziati da creditori statali cinesi hanno ricevuto garanzie “collaterali” dai governi clienti.

Di recente Stati Uniti e Unione europea hanno lanciato le loro alternative alla Belt and Road: Build Back Better World sotto l’egida di Washington e la Global Gateway Initiative della Ue. Dovrebbero essere piani “sostenibili” dal punto di vista finanziario, ambientale e dei diritti dei lavoratori, standard la cui assenza è alla base delle critiche occidentali alle nuove Vie della seta. Molti Paesi in via di sviluppo privilegiano però prestiti e progetti cinesi perché Pechino non impone loro condizioni fiscali e finanziarie, vincoli ambientali e umanitari o complessi controlli di gestione e trasparenza.