11/06/2019, 15.36
CHINA – BANGLADÉS
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El ‘Made in China’ se produce en Bangladés

Las primeras empresas de Beijing llegaron al país en 1997; hoy son más de 400. Las empresas chinas han contribuido al boom del sector textil, que apunta a llegar a una facturación de 50 millardos de dólares para el 2021. Bangladés tiene el salario más bajo de los países del área. Dacca apuesta a la firma de acuerdos multilaterales para reducir la “trampa de la deuda” con China.

Daca (AsiaNews/Agencias) – Bajos salarios para los trabajadores, impuestos a las importaciones y exportaciones reducidos al mínimo, cobertura de seguro prácticamente nula para los trabajadores, sindicatos inexistentes: estas son las condiciones que han convertido a Bangladés en una gallina de huevos de oro para las empresas chinas. Al mismo tiempo, con condiciones tan ventajosas, se ha disparado la producción local a sus máximos niveles, y con ella, también el crecimiento económico, que este año se espera alcance un 8,13%.

Las empresas de Beijing llegaron a suelo bangladesí hace poco más de 20 años. Uno de las primeros en aterrizar en Daca, en 1997, fue Leo Zhuang Lifeng, de 51 años, manager del coloso LDC Group, que hoy emplea a 20.000 trabajadores en todo el país. En la época en que llegó al territorio había como mucho 30 empresas de Beijing; hoy, son cerca de 400.  

Otro de los empresarios inmigrantes es Felix Chang Yoe-chong, oriundo de Hong Kong. Él es el presidente del Evergreen Products Group, la mayor empresa de pelucas a nivel mundial. Hace aproximadamente 10 años, el businessman decidió deslocalizar las fábricas que funcionaban en las ciudades de  Shenzhen, Guangzhou, Kunming y en la provincia de Henan. Hoy, el 93% de lo que factura se produce en la Uttara Export Processing Zone, una de las ocho zonas industriales presentes en Bangladés.

Los dos managers explican que la producción “Made in China” se ha transferido a Bangladés, a causa del aumento de costos y salarios en la madre patria. Antes de que Chang abriese su planta en la zona de Uttara, él pagaba a sus operarios chinos 2.000 yuanes por mes (255 euros); cuando transfirió la producción a Bangladés, el salario mínimo era de 170 yuanes por mes (21 euros). Hoy, el salario promedio de un trabajador de la industria gira en torno a los 95 dólares mensuales (83 euros), un monto que está muy por debajo de los mayores competidores asiáticos; en Camboya, el sueldo mensual es de 182 dólares (160 euros); en Hanoi y Ho Chi Minh City es de 180 dólares (159 euros); en Myanmar, es de 3,60 dólares por día (3,1 euros).

Las empresas de Beijing han contribuido al boom de la industria manufacturera textil, Con una facturación anual de 30 millardos de dólares -que aspira a llegar a 50 millardos para el 2021- el país es el segundo exportador mundial en el rubro indumentaria (en primer lugar, siempre está China). El sector emplea a 3,5 millones de operarios y produce no solo para las marcas occidentales “low-cost”  – como Uniqlo, Zara y H&M – sino también para marcas de moda lujosas como Michael Kors y Calvin Klein.

Un factor que distingue al sector son los bajos estándares de seguridad en las fábricas, que muchas veces provocan accidentes e incendios. En enero de este año, el reclamo exigiendo salarios más elevados desató una huelga masiva en el “triángulo” textil (Daca, Savar y Gazipur). Las manifestaciones culminaron con la muerte de una persona, pero no se produjo ningún cambio en las condiciones de la industria del “Made in Bangladesh”. En parte, gracias a las imponentes inversiones extranjeras (las de China llegaron a 506 millones de dólares en el bienio 2017-2018) el año pasado, Bangladés abandonó el rótulo de “País subdesarrollado” para pasar a ser un “país en vías de desarrollo”. Uno de los méritos que los economistas reconocen al gobierno de Daca es el buen olfato ante los riesgos de “la trampa de la deuda china” y el haber diversificado la cartera, aceptando préstamos de otros socios: ante todo, de la India, pero también de Japón y Corea del Sur. Uno de los puntos que critican es a obsoleta red de transporte y las carencias que presentan los puertos de intercambio comercial, a la hora de manejar la llegada de contenedores repletos de mercaderías provenientes del extranjero.

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